路透上海9月26日 - 随着中国当局从10月1日起渐进打破延续近10年的“一条远程国际航线一家承运人”规则，允许更多中国航空公司提 供服务。如此一来，经营到中国的20条热门长途航线的外国航空公司将面临新的竞争压力。
根据中国航空数据公司--飞常准大数据(Variflight)为路透整理的一份数据，此次调整影响到中国长途航线每日运力的20%左右。
美国联合航空公司(UAL.O)和法航荷航 (AIRF.PA)等美欧航空公司将面临更大压力，因为相对而言，它们成本更高，各自国家的出境需求 更低，而且对中国旅游者的文化吸引力更低。
“北美和欧洲的航空公司不是中国航空公司的对手，”新加坡交通运输顾问公司Crucial Perspective执行长Corrine Png称，指出大多数 客流量都是中国乘客推动。
一些航空公司已经放弃中国航线。在取消了北京-芝加哥航线后，美国航空(AAL.O)近日计划取消上海-芝加哥航线，称这些航线为“巨额 亏损制造者”，每年亏损3,000万美元。
自2009年以来，一直实行“一条航线、一家航空公司”的政策。中国民航总局称，现在修改是为了回应航空市场的变化。
其中的两条航线，上海-巴黎和上海-法兰克福航线已经各有两家中国航空公司值飞，但还可以再进入一家。
**对政策变化无能为力**
Variflight首席数据分析师Cong Wei表示，中国航空公司控制了上述20条航线约50%的座位，包括北京-洛杉矶和上海-伦敦航线，并且有 占据更高份额的潜能。
这些航线由三家国有航空公司-中国东方航空(600115.SS)、中国南方航空(600029.SS)和中国国航(601111.SS)参与。
与它们相竞争的是外国航空公司，包括法航荷航、汉莎航空(LHAG.DE)、加拿大航空(AC.TO),英国航空BAY.L、维珍航空、新西兰航空 (AIR.NZ)、美国联合航空公司、达美航空(DAL.N)和美国航空集团(AAL.O)。
法航荷航的一位发言人表示，该公司正在密切关注监管变化，但表示对“这一政策如何演变几乎无能为力”。
“欧洲与中国间的航线本已竞争激烈，压力还在持续上升，”该名发言人称。“我们持续强化现有的合作关系，以具有竞争力的价格向我 们的所有客户提供最具吸引力的产品和服务。最终而言这无疑是最佳的回应。”
达美航空表示，对该公司的长期网络而言，中国一直是一个重要的市场，而该公司在此市场的地位因为和中国东方航空合作的关系而显得 稳固。新西兰航空指出，该公司知悉这项规定的变化，正持续评估开发新航线的机会。
德国汉莎航空、加拿大航空、英国航空，维珍航空以及美国航空并未回覆置评请求。
**结盟**
这项政策同时也可能损及中国国际航空等现有的中资航空公司；国航在旧规定之下把持着北京至洛杉矶航线。许多中国航空业者的国际航 线已面临回报下滑。
分析师指出，竞争对手如海南航空(600221.SS)等一直在二线城市拓展国际业务，他们也可能开辟新航线。在20条开放竞争的航线中，中 国第四大航空业者海南航空只经营北京至多伦多航线。
2019年底北京新机场投入运营后，总部分别位于上海和广州的中国东方航空和中国南方航空也料将推出从北京出发的新航线；北京新机场 将成为这两家国有航空公司的二级基地。
中国民航局5月时表示，北京大兴国际机场的投入运营，是政府决定调整航线政策的一个催化因素。
中国南航表示支持政府的政策调整，东航未予置评。中国国际航空和海南航空未回应置评请求。
中国民航大学教授李晓津表示，外资航空公司可侧重于发展中国高端市场的服务，或深化近期与中国各航空公司达成的合作关系，从而保 持竞争优势。
达美航空和美国航空在中国东航和南航分别持有少数股权，东航则持有法航荷航8.8%的股份。
但李晓津称，最终赢家还是中国旅客。
他表示，通过放开国际空域使用权，航空公司可在旺季和热门航线上投入更多运力...并为乘客提供安全、更便利、更舒适、更经济的服 务。(完)
