据界面新闻报导，近日，马士基（Maersk）以15万美元／天的天价租金，从德翔海运租用7000TEU（20尺标准集装箱）的新造货柜船，消息引发业内热议。这一消息释放的行业信号明显，新一轮的运力紧缺再度袭来。运力紧缺、持续上涨的运价让船公司有底气高价租船、购船。
原本因大量新船订单交付带来的运力过剩，在过去半年多已经全面扭转。红海危机仍未解除，绕行非洲牵扯大量海运运力，使得原本出现过剩的运力局势逆转。加上自今年4月份持续至今的运价暴涨，船公司不想错过这轮运价上涨的机会，想尽办法补充当下运力，高价租赁船舶便是其中一种。
一个月前，达飞同样从德翔海运租用了一艘7000TEU的新造货柜船，但价格只有8万美元／TEU。一个月左右的时间，船舶租赁价格几乎翻倍。6月中旬，达飞从德翔海运处又租赁了一艘货柜船，每月租金达到10000万美元／天，刷新了当时的租金纪录。
上海航运交易所最新发布的《2024年6月份中国出口货柜运输市场分析报告》显示，今年6月集装箱租船市场行情持续向好，各船型市场租金继续上涨，且涨幅较大。据克拉克森统计，6月份，2750TEU、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金较上月分别上涨43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。
对此，上海国际航运研究中心、国际航运研究所所长助理郑静文告诉界面新闻，由于红海绕航持续，叠加港口拥堵、北美港口工人罢工等事件影响，船舶周转效率持续降低，亚欧航线、南美航线、太平洋航线等航线舱位供应紧张，为满足货运需求，班轮公司租船力度加大，带动船舶租金上涨。
就在马士基和达飞抢租货柜船的同时，已经稳定在全球运力榜首位的地中海航运，以总价3.33亿美元的价格拿下了乐舱物流旗下中国航运公司博亚国际海运（BAL）订造中的2艘14000TEU货柜船，溢价4850万美元。
航运信息机构Alphaliner公布的最新数据显示，地中海航运如今已经包揽全球五分之一的运力，837艘船的运力总和达到了598万TEU，可以与其他海运联盟一争高下。
红海危机之前的一年，全球航运运力正在因为全球零售商去库存、经济下行等需求因素而显得过剩，如今绕道基本抵消了运力过剩的危机。赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen在最新电话会议上表示，船公司改道好望角显著拉长了航行距离，改道约占全球船舶运力的5%至9%。
红海危机之前的一年，全球航运运力正在因为全球零售商去库存、经济下行等需求因素而显得过剩，如今绕道基本抵消了运力过剩的危机。赫伯罗特CEO Rolf Habben Jansen在最新电话会议上表示，船公司改道好望角显著拉长了航行距离，改道约占全球船舶运力的5%至9%。
另据财联社援引马士基CEO柯文胜的观点，在整个航运业，额外的运力极为有限，与此同时，对集装箱运输的需求依然强劲，航运公司已经在全力协调运力，但它不能缓解整个行业面临的问题。
船公司巨头抢租货柜船、地中海以及达飞迅速布局运力市场的背后，还有运价持续暴涨的助力。
根据上海航运交易所的数据，6月中国出口至欧洲、地中海航线运价指数平均值分别为2607.88点、3123.84点，环比分别上涨34.9%、23.1%。反应即期市场的上海港出口至欧洲和地中海基本港市场运价平均值分别为4336美元／TEU（标准集装箱）和4969美元／TEU，环比分别大涨32.7%、18%。
同期，中国出口至美西、美东航线运价指数较上月的涨幅均超过30%。
受这一局面的影响，集运指数（欧线）期货也一骑绝尘、屡创新高。本周，上期能源的集运指数（欧线）期货主力合约大涨近9%，今年累计涨幅已达337%。
郑静文也表示，太平洋航线（远东-美西、美东）、亚欧航线（远东-北欧、地中海）、南美航线（远东-南美）近期运价涨幅均超100%，上海-美东航线运价已接近1万美元／FEU。
如此高额的运价之下，船公司的利润空间被再度打开，保持稳定且充足的运力可以助力船公司在这波行情中大赚一笔。
但是，随着下半年新船陆续交付，预计租船需求或将有所减弱。克拉克森也预测，2024年新船交付量约为255.7万TEU，较2023年增长17.6%。若这些运力全部如期交付，截至2024年底全球集装箱船队运力规模将达3035.4万TEU，较2023年底增长9.2%。
郑静文进一步分析称，从今年的新造船订单来看，船公司对于造船比较谨慎，一是目前新船价格居高不下，造船成本较高；二是集运市场前两年已经下了大量的新船订单，市场面临很大的新船交付压力，目前运力供给瓶颈的核心在于红海绕航，一旦恢复红海通行，市场将面临很大的运力供给过剩压力；三是目前船厂的船台比较紧张，新签订单预计要28年以后交付，到时市场面临较大的不确定性变化。
「我们粗略统计了下，大致有30艘超过10000TEU型船的订单在接洽中。」郑静文说。
虽然运力短缺压力预计在下半年有所缓解，但运价仍未出现明显恢复平静的迹象，三季度将延续上涨趋势。
马士基方面近日表示，对航运公司和企业来说，未来几个月将充满挑战，经由红海的集装箱运输中断将持续到今年第三季度。与这一预期相左证的是，马士基、达飞近期的租船船期也多为3个月。
郑静文也持有同样的观点。她认为，在红海绕行的基础下，至少三季度运价水平还是保持高位波动的状态，这主要来自需求层面的支撑。
「需求层面支撑要素主要是在两个方面，一是欧美开启补库周期，从历史来看，补库周期一般维持在8-12个月左右；二是政治博弈下的「关税逐高」竞赛，今年会有70多个国家进行领导人选举，部分领导人将关税作为吸引选票及支持的重要筹码，海外供应商在加征关税前的抢运需求也比较明显。」郑静文说。
在供给侧，郑静文认为，红海绕航、港口拥堵等造成船舶周转效率下降，即使今年新交付超300wTEU的船舶运力，有效运力仍预计减少3.5%。
航运顾问机构Sea-Intelligence则分析认为，由于红海地区的危机持续未解，如果考虑到船舶绕道所增加的海里数，亚欧航线的现货价格有可能突破2万美元的大关。
物流服务商运去哪发布的业内数据也显示，从航线来看，亚欧航线目前舱位供给仍处在紧张状态，进一步影响航运价格。
对此，运去哪方面表示，市场整体放慢了出货节奏，不会像之前那样强势推高运价，但红海绕行导致的周期性短缺，或在8月显现，欧线可能再次面临停航困境，加上圣诞节购物季的备货提前，欧线运价短期内很难下滑。而南美航线、中国到北美的航线以及亚洲到地中海的航线，目前供给紧张的情况有所改善，运价上涨的热度将得到缓解。
