在全球汽车产业格局经历「洗牌」的当下，中国制造正瞄准海外市场，积极「走出去」。英国《金融时报》9月24日报导，中国最大电动卡车制造商三一集团表示，将大幅扩展海外市场版图，力争到2030年实现一半销售额来自海外市场，向海外传统重卡产业发起挑战。此外，比亚迪和北汽福田等中国车企也早已将卡车运往意大利、波兰、西班牙和墨西哥等国销售，并积极寻求在海外建设组装工厂。
「我们已经看到海外市场的快速发展。」不过，三一集团重卡事业部董事长梁林河也补充说，在海外市场推广电动卡车首先要克服的最大挑战是，许多国家电力基础设施落后于中国。
三一集团于2021年正式进军电动卡车领域，在该业务上累计投入了约220亿元（人民币下同），在国内拿下16%的市场份额。2025年，预计电动卡车全年销量可以达到3万辆，其中大部分在中国销售。
电动卡车在中国已越来越普及。中国第一商用车网数据显示，今年前8个月，中国柴油卡车销量占比已跌至51%，2023年同期这一比例为75%。与此同时，电动卡车的渗透率已从两年前的4%飚升至24%。
《金融时报》分析指出，电池成本的急剧下降、续航能力的提升，加上中国政府为卡车车队提供的换车补贴，都助推中国电动卡车制造商迅速实现规模化。业内人士预测，三年内电动卡车将在中国占据50%的市场比例。
在海外市场，中国工程机械巨头们需要与美国卡特彼勒公司、日本小松株式会社等在卡车业务上竞争。
据香港《南华早报》此前报导，比亚迪和北汽福田等中国车企也已将卡车运往意大利、波兰、西班牙和墨西哥等国家销售。面对美欧加征关税、设置贸易壁垒等举措，中国制造商也开始通过在世界各地新建工厂来应对。
电动卡车制造商苇渡科技称，他们自中国发家，现在正有意识地将业务扩展到多个国家，并于今年早些时候将总部迁至比利时。该公司正在法国北部建造一座工厂，并计划2027年在美国开设一家新工厂。
今年6月，中国电动卡车制造商速豹科技发布「2025–2030『双轨赋能』全球化战略升级计划」，通过与全球整车厂商合作，提供电动重卡解决方案。该公司与奥地利重工企业Steyr Automotive签署联合开发协议，借助对方在欧洲的当地产能，实现车型本土化落地。
三一集团在南非建立的工厂今年已投产，正在为巴西工厂选址，欧洲市场也已落地开售。作为进军欧洲市场计划的一部分，该集团还正与其2012年收购的德国普茨迈斯特公司商讨新的合作。
《金融时报》报导称，为避免倾销争议，中国电动卡车的海外销售策略与其他领先的中国电动汽车制造商类似，将提高其产品在海外市场的售价，此举同时也能保证利润率。
梁林河解释说，提高海外市场售价是为了避免被有心人扣上「倾销」的帽子，「否则有人可能会说我们在倾销，从而招致一些制裁」。
美国能源经济与金融分析研究所（Institute for Energy Economics and Financial Analysis）的克里斯托弗·多尔曼（Christopher Doleman）表示，中国电动卡车正在走与电动车类似的路径：在国内市场竞争激烈的背景下，转向以出口为核心的增长模式，以充分利用产能并保持盈利，中国电动卡车行业瞄准的目标市场是所有已着手减少对石油和柴油依赖的国家。
美国彭博社24日指出，今年全球重型和中型卡车销量中约有4%为电动车型，但一些欧洲国家的电动卡车销量占比可能更高。欧洲为卡车设定的碳排放目标将于2025年生效，这将显著推高电动卡车的采用率。
不过，标普全球汽车（S＆P Global Mobility）分析师凯茜·刘（Cassie Liu）认为，电动重卡高昂的购置成本，对以个体车主为主的运输市场来说仍构成门坎。她的团队预测，柴油卡车至少在2032年前仍将保持主导地位。
彭博社分析称，虽然因为严苛的作业周期、微薄的利润和不确定性等原因，导致电动卡车的采用率比乘用汽车晚了5年左右，但许多问题正逐渐通过更物美价廉的电池、更完备的充电基础设施、车队运营经验的不断积累等方式得到解决。
这与梁林河的判断一致。他表示，随着行业加速整合，个体车主将逐步被并入大型车队，电动化转型不可逆转。
梁林河还透露，三一集团每年将约8%的营收投入至电池生产、中国各地的太阳能换电充电网络以及自动驾驶技术的研发上，「这是我们的核心技术，包括美国在内的海外合作伙伴都对此表现出浓厚的兴趣」。
