中国即将迎来新一轮的机场建设高潮。中国官方近日印发的《国家综合立体交通网规划纲要》（简称《纲要》）提出，到2035年，民用运输机场达到合计400个左右。
据中国机场协会发布的《中国民用机场发展蓝皮书2020》显示，2019年中国民用运输机场为238个。也就是说，未来十五年，中国将新增150多个机场，平均每年要新增10个机场。
《中国新闻周刊》昨天报道，《纲要》提出，为了建成便捷顺畅的交通运输，2035年前，中国除部分偏远地区外，将基本实现县级行政中心15分钟上国道、30分钟上高速公路、60分钟上铁路，市地级行政中心45分钟上高速铁路、60分钟到机场。其中，“市地级行政中心60分钟到机场”的目标非常引人注目。
中国目前有330多个地级以上市州中，有100多个城市没有机场。有分析认为，如果大型城市的机场数量不会突破天际，那么不出意料，未来15年，中国机场的建设将出现下沉趋势，新增规划建设的150多个机场，将主要出现在目前还未拥有机场的中小城市。
但报道指出，中国的中小机场亏损严重，早已是公开的秘密。
一个广为人知的例子，是湖南的“草原机场”。位于湖南永州的零陵机场，地理位置十分偏远，所能容纳的飞机数目比较少，班次也十分少，开通前原本设想游客吞吐量40万人次。但到2016年，永州零陵机场的吞吐量统计显示只有11万人次左右，只到规划的四分之一。由于乘客寥寥，零陵机场被坊间戏称“都快变成草原了”。
永州零陵机场只是中国众多中小城市机场的一个缩影。事实上，机场的吞吐量同样符合经典的“二八定律”：绝大多数的旅客都高度集中于头部的几个大型机场。
据中国民航局发布的2019年民航生产量统计公报显示，年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场有165个（占中国机场总数量的70%），但完成旅客吞吐量只占到全部境内机场旅客吞吐量的6.8%。
2019年，《民航管理》的一项研究对中小机场运营现状展开了调查。研究者抽取了中国东、中、西部不同地区不同规模的中小机场，选取共75个中小机场的财务数据从不同维度进行分析，统计发现样本中有78.7%的中小机场处于亏损状态，其中有45.3%的中小机场亏损额超过千万。
《中国新闻周刊》引用不少研究都显示，中小机场亏损非常普遍。民用运输机场是资金密集型企业，高额的基础设施投入使中小机场运营之初就背负沉重的折旧成本。例如，在中国中西部地区新建一个中小型民用航空运输机场，由于地理地势条件限制，初始投资一般至少在12亿至15亿元（人民币，下同，约2.4亿至3亿新元），每年折旧成本也在5000万元以上。在收入来源单一的经营模式下，要想让新建中小机场在短时间内实现报表盈利，非常困难。
在中国，A股上市的机场只有五家：首都机场、上海机场、深圳宝安、厦门空港和广州白云。除了这五家机场外，其余机场前期的建设资金多是国家和政府投入，自筹资金比例很小，而藏区、高原地区的机场几乎都是全额国家资本金投入。
对于亏损的中小机场，民航局每年都要安排专项资金用于补贴。这对部分中小机场的生存和发展起到了至关重要的作用。
2020年10月23日，民航局官网发布《关于2021年民航中小机场补贴资金方案的公示》显示，其中共有202个机场获得补贴，补贴金额从18万元到8941万元不等，总补贴额为24.78亿元。这里面就有备受瞩目的遵义茅台机场，获得了1498万元的补贴。
为什么亏损这么严重，还要建支线机场呢？
支持的观点认为，机场是公共基础设施，有外溢效应，不能单单只看一个机场的得失，而是要放眼由机场建设运营所带动的整个周围生态的发展。
2013年，衡阳南岳机场完工前一年，此时湖南已经在长沙、张家界、常德、怀化和永州这五个城市分别建设了民用运输机场，且永州机场经营惨淡。因此，很多人担心衡阳机场是否会成为下一座“寂寞的机场”，不少人批评地方政府把机场当成政绩工程，盲目上马，背后是GDP挂帅和政绩思维在作祟。
面对压力，湖南省机场扩建工程建设指挥部常务副指挥长邓元武表示，现在的亏损不代表以后一定亏损，不少机场都走过了吞吐量由低到高的过程，他更看重机场对于一个地方知名度的提高以及经济的拉动效应。
国际民航组织披露，民航的投入产出比是1：8，航空运输业由于有带动作用，在经济社会发展中产生的综合效益有突出的表现。
中国民航大学经管学院教授李晓津对《中国新闻周刊》说，交通基础设施建设方面有个规律，从长远来看，交通建设往往能够引导需求。有了机场以后，当地经济社会活动会受到引导，市场会渐渐培育出来，从而产生目前还看不到的贡献。
他说，这些贡献是远期的，而机场的投入和补贴则近在眼前，两者之间要取得一个平衡，关键在于做好规划，或者说“适度超前的规划”。
