4月下旬的上海车展中，新能源车成为全场焦点。行业“一哥”特斯拉因车主维权遭遇公关危机，
新品牌赛力斯由于科技巨头华为加持而一夜爆红，还有20多款新车型百花齐放。
在中国这个全球最大的新能源车市场，车主们为什么以油车换电车？他们更偏爱什么品牌？
新能源车未来发展又面对哪些机遇和阻力？
去年11月，上海白领吴帆（化名）终于下决心买了电动车，尽管这是在政府限行新规下做出的妥协。
吴帆告诉《联合早报》，家里已有一辆燃油车，但挂的是外地牌照。上海政府去年收紧外牌车限行规定后，夫妻俩担心以后用车受限，便决定购置“买车就送沪牌”的新能源车，以备不时之需。
上海400多万辆汽车中，至少两成都是吴帆家这样的外牌车，这与沪牌难拍有着直接关系。如今一个上海车牌平均要花9万余元（人民币，下同，1万8400新元）才能拍到，且竞拍过程繁琐复杂，许多人苦等两三年才拍到车牌。为此，不少上海车主选择挂外地牌照，降低用车成本。
然而，上海从去年11月2日起，禁止外牌车在工作日早7时至晚8时间驶上市内高架桥，以减缓交通拥堵。今年“五一”小长假过后，外牌车也不能在工作日早晚高峰时段进入市区内环道路，基本断绝了工作日外牌车市内出行的可能。
外牌车限行，沪牌号难拍，而购买纯电动车或油电混合动力车，就能立即获得新能源车专属的上海车牌，即俗称的“绿牌”。这推动众多上海车主以油车换电车，不少人也切实感受到新能源车的便利。
“一切发动机有的问题，它都没有。”新能源车主顾云飞这样总结。他在2017年10月换置了一辆凯迪拉克的油电混动车，从此不再为堵车时发动机的嘈杂、尾气和油耗烦恼，用车成本也大幅减少。由于经常需要外出跑业务，顾云飞过去每月至少要花三四百元油费；换了新能源车后，每月电费只需120元左右。
里程和充电焦虑困扰车主们
新能源车的缺点和优点同样突出。里程焦虑和充电焦虑，是困扰车主们的两大问题。
去年冬天，吴帆头一次为“要不要开车内空调取暖”而挣扎。她说，传统燃油车利用发动机余热制暖，油耗很小；而电动车则要靠电池发电制暖，一开空调电量就哗哗掉，对里程续航影响很大。“除非当天特别冷，否则能不开空调就不开。”
顾云飞则庆幸小区停车位有条件安装充电桩，让他免于在外充电的不便。他一般在电费最便宜的凌晨时段充电，四个小时能充满。“如果在外面充，除了电费更贵，还要交停车费，而且不一定能找到空着的充电桩。”
据上海市新能源汽车推进办公室统计，截至去年10月，全市有约36万辆新能源车，32万多根充电桩，车桩比约1.09:1。不过，22万根充电桩在小区的固定车位上，在公共区域的只有10多万根，其中又有八成是充电较慢的交流电桩，给一辆车充满电需要至少三到五个小时，导致充电桩利用率低下。
车企以“换电”取代“充电” 用户10分钟就能开车上路
为解决“充电难”问题，上海去年在新基建“35条”中提出三年内新建10万个电动车智能充电桩的目标。蔚来等车企则以“换电”取代“充电”，用户将车驶入换电站后，10分钟内就能换上充满电的电池，不必再花数小时充电。但根据中商产业研究院统计，截至去年12月，全国只有555座换电站，远不能满足长途驾驶需求。
全球电动车销量研究机构EV Sales数据显示，去年中国共卖出127万辆新能源车，占全球销量的40.7％，是最大的新能源车市场。根据中国公安部最新统计，截至今年第一季度，全国有551万辆新能源车，其中新注册车辆为46万6000辆，同比增长295％。
尽管如此，新能源车目前在中国整体汽车市场中占比不过5％。根据中国国务院去年11月印发的《新能源车产业发展规划》，这个比率要在五年内提升到20％；到了2035年，纯电动车要成为新销售车辆的主流。
在加快基础设施建设的同时，地方政府也各出补贴，鼓励消费者购买新能源车。广州和武汉去年为新能源车购车者给予每车1万元补贴，上海则为符合条件的车主给予每人5000元充电补助。
在特斯拉车主颜雨锋看来，尽管身边多数人还对新能源车的性能和安全性存疑，但购车补贴和外牌限行无疑提高了公众换购新能源车的意愿。“现在马路上的绿牌车越来越多，这是一个不可逆的趋势。开过新能源车的人，很少有想要换回燃油车的。”
对育有两个孩子的车主陈晨而言，换车更是彻底改变了生活方式。他说，原本开燃油车时，基本只在市内出行。换了纯电车后，在车里待很长时间也没有吸废气顾虑，“看到外面阳光明媚，就想开车到郊外去玩玩”。
陈晨经常在周末载着家人到上海近郊兜风，一家人还在前年10月一路从上海自驾到山东，白天沿途游玩，晚上就在高速公路服务区过夜——不住酒店，而是把车子后两排座位放平，铺上充气床垫变身“房车”，“感觉汽车成了我们的第二个家”。
中美电动车吹响竞争号角
坐拥全球最大电动车企特斯拉的美国，在新能源车市场仅排在第二梯队。今年白宫易主后，美国吹响电动车发展的号角，欲与中国一争高下。
美国总统拜登4月20日线上参观电动汽车和电池工厂后强调，美国必须提高电动车产量，“我们应成为全球电动巴士和汽车的最大供应国，但现在我们远落后于中国”。
拜登前任特朗普执政期间对电动车漠不关心，导致近年来美国电动车发展被欧洲和中国抛在后头。根据EV Sales数据，去年欧洲占全球新能源车销售市场的43％，中国约为40％，而美国仅占10％。
不过，拜登上任不到一周，就宣布把64万多辆联邦政府用车全部替换为电动车。在3月底出炉的2万亿美元基建计划中，有1740亿美元用于提高电动车产量和销量，包括增建50万个充电站。这让市场看好美国电动车行业加速发展。
在电池和半导体这两项电动车核心技术上，中美两国各具优势。中国“宁德时代”公司的动力电池，装车量为全球第一，它也是特斯拉中国工厂的电池供应商。拜登在2月就签署行政令，要求对电动车电池等四类产品供应链展开为期百日的审查，以减少对外依赖。
软件开发和芯片制造能力 中国落后于美国
另一方面，中国在电动车的软件开发和芯片制造能力上落后于美国。中国广汽集团董事长曾庆洪披露，去年中国自主汽车芯片产业仅占全球市场规模2.5％，且主要分散在低附加值领域。今年来的汽车芯片断供潮，一度导致蔚来工厂在3月底停产五天。
电动车之争背后，是中美博弈的新战场——节能减排。通过加码减排承诺向彼此施压，迫使对方加速转向新经济模式，产业链也随之承压。
拜登上月在领导人气候峰会上承诺，到2030年时将把美国温室气体排放量较2005年水平削减50％。中国则在去年9月就承诺将在2030年实现碳排放达峰，2060年实现碳中和。
华侨银行大中华区研究主管谢栋铭指出，中国从碳达峰到碳中和的过渡期仅为欧美发达国家的一半，这令它面对更严峻的转型挑战。“新能源车代表的短途出行只是碳排放的诸多环节之一，中国还要在发电、农业、制造业等领域多管齐下，才能大幅减少碳排放。”
新能源车市场进入战国时代 “特斯拉刹车失灵！”
这句回荡在车展大厅的咆哮，令电动车界“一哥”特斯拉成为上海车展开幕首日的舆论焦点。关于特斯拉产品质量和服务态度的争议，车展结束后仍在发酵。
根据特斯拉的说法，这名维权车主2月驾车外出时因“超速违章”酿成交通事故，但车主坚称事故原因是特斯拉刹车失灵，并拒绝调解方案，公司“对不合理诉求不妥协”。
不过，上述说法并未获中国网民买账，强硬公关反倒触发众怒。特斯拉在压力下发布道歉声明，指已成立专门小组尽力满足车主诉求。
这场风波并未动摇颜雨锋对特斯拉的信心。他受访时说，自己和其他车友都没遇到过这个问题，“可能是个别情况，也不排除是竞争对手的招数，毕竟特斯拉树大招风”。
颜雨锋去年底把开了五年的燃油车换成特斯拉。他说，自己并非特斯拉创始人马斯克的粉丝，而是因为当时特斯拉Model 3型号大幅降价，“性价比一下就上去了”。
随着特斯拉在上海设立工厂，并将零部件来源转向中国供应商，生产成本得以不断降低。以Model 3为例，去年六度降价后价格为24万9900元，累计降价超过10万元。
价格频频降低，推动特斯拉销量上涨。这家美国公司去年在中国共卖出14万3800辆电动车，占全球销量近三成，其中高达94％都是Model 3。
不过，特斯拉也面对理想、小鹏和蔚来等中国造车新势力的追赶。总部设在安徽的蔚来，去年在同类车型中销量仅次于特斯拉，上月刚庆祝第10万台量产车下线。
原本打算购买特斯拉的陈晨，在被特斯拉“过于简单”的内饰和店员的冷淡态度劝退后，走进了特斯拉门店旁边的蔚来门店，并成为蔚来ES8车型的首批车主。
“蔚来最大的特点之一，就是它的社群活动。”陈晨回忆，买车两年来，他参加了不下三四十场蔚来举办的车主活动，一些活动上还可以见到蔚来创办人李斌等公司高管。
蔚来在中国19个城市设立昵称为“牛屋”的蔚来中心（Nio House），除了举办活动，这里也是车主的咖啡厅，甚至幼儿托管处。像陈晨这样的早期车主，还享有一项奢侈福利：他们购买的车可终身免费更换电池。如果没空去换电站，只要打个电话就有客服人员上门代驾换电。
这些贴心服务大大提高了蔚来车主的品牌忠诚度，但也加重公司的成本负担。尽管蔚来的市值高达680亿美元（900亿新元），但这家创办六年的公司至今尚未盈利，资金主要来自安徽政府注资。
长江商学院教授刘劲撰文指出，新能源汽车领域不仅看不到赢者通吃的垄断迹象，竞争激烈程度甚至有超过传统汽车之势。这是因为电动车的动力系统远比传统发动机简单，有了合适的电池，“不仅造车新势力能做电动车，像苹果、谷歌、华为、百度这样的科技巨头也都能做，当然更不能落下传统车企”。
上海车展期间，多家企业先后表露在新能源车领域的雄心壮志。华为与新品牌赛力斯（SERES）联合造车，推动车辆订单两天内突破3000辆。全球最大汽车制造商丰田则宣布五年内将推出15种纯电动车，另一家日本汽车巨头本田更立下到2040年将仅售新能源车的宏愿。
新加坡国立大学商学院助理教授何龙向《联合早报》分析，科技公司入局有望提高电动车的智能化水平，进一步降低电动车制造门槛，促使更多传统车企和科创企业加入市场。
刘劲则预计未来汽车市场战局将更加激烈，每家车企的市场份额都将缩小。“从前的造车巨头可以每年卖千万辆车，将来很可能会减半。”
（记者是《联合早报》上海特派员）
