最新完成时速600公里高速磁浮交通系统是由中国中车承制，具有完全自主知识产权，显示中国已掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。 （图／新华社）
号称以「贴地飞行」的时速600公里速度设计的高速磁悬浮列车最近在青岛下线，经过测试后有可能打破目前由日本保持的时速603公里的世界纪录。这是中国在磁浮技术上的重大成就，在与西方的科技竞赛上有深远的意义。只不过，以中国的营运经验与交通运输结构来看，许多人想像能搭乘磁浮列车以接近飞行的速度驰骋在神州大地上，恐怕还有相当长时间，甚至可预见的未来都很难实现。
磁浮技术最早是1922年由德国人发明并获得专利，此后其他国家跟进研究，包括美、英、日、加、俄、中等国。其中几个国家都建造了试验性的商业营运短程磁浮列车，以做为研究之用。到上世纪70年代到90年代间，大部份国家陆续放弃继续投入资金，原因是大量的研发与建造成本看不到未来商业运转的经济成效。只有日本与德国对此还有雄心壮志，最后中国也加入战局，但过程都相当坎坷。
时速600公里速度设计的高速磁悬浮列车最近在青岛下线，在测试时有可能打破目前由日本保持的时速603公里的世界纪录。 （图／新华社）
德国曾于2000、2003、2008年共3次提出建造商用磁浮列车路线规划，但计划最后都未能成案。其间还曾在2006年9月22日发生磁浮试验线列车脱轨事故，造成了25人死亡、4人重伤的惨剧，对公众观感影响巨大。虽然最近受中国磁浮列车的刺激，国会选举期间又有政党提出建造磁浮列车计划，但恐怕只是用来来吸引选票，很难实际成案。
日本对于磁浮技术也是非常积极的国家，从1962年开始研究常导型磁悬浮列车，1970年代又开创超导高速磁浮技术，把磁浮列车速度由时速400公里推到500公里以上，目前磁浮列车的世界纪录则是在2015年由日本东海铁路公司创下的时速603公里。这次中国刚下线的磁浮列车设计时速600公里，很有机会在测试中打破日本人保持的纪录。
中国新款时速600公里的磁浮列车亮相，列车内的陈设有强烈的高科技感。 （图／新华社）
到目前为止，磁浮列车虽然技术进步很快，但商业营运却困难重重，世界上仍在营运的磁浮列车包括日本、韩国与中国，都还只是试验性质。而难以扩大商业运行并非资金与技术障碍，主要还是难以获利。也因此目前有提出磁浮列车路线规划的，多半属于形象工程，不然就是风险投资炒作题材用来在资本市场圈钱。
中国的磁浮列车最早是由德国人在2002年传入，在上海建造首条最高时速431公里的试验线，此后中国自行发展出更新的技术，在北京与长沙各建造一条，其中长沙线时速只有100公里，属于中低速磁列车。这几条线都有共同点，除了试验用之外，能提高城市形象，具有观光的作用，但商业上则是年年亏损，亏损额说法很多，从数亿到几十亿人民币都有。 30公里距离票价50元人民币(台币217元)，贵宾座票价加倍，一般市民也只当尝新鲜或带外地观光客体验之用。
设计时速600公里高速磁浮交通系统在青岛下线，参观者在车厢内体验乘车感受。 （图／新华社）
未来磁浮列车要进行商业营运，虽然可用大规模生产建设来降低成本，但仍要考虑到对现有正在如火如荼建设的高铁排挤问题，由于是两种不同系统的运输工具，已建了高铁之后，是否值得再建一条磁浮列车，在商业上与实际运用价值上都值得仔细评估。如果路程较短，高速磁浮创造的时间效益不大，路程若长，使用者人数减少，营运收入受影响。在与现有高铁系统竞争之下，巨额亏损几乎注定的事。这也是为何其他国家发展磁浮技术数十年，从未真正让磁浮列车进行商业营运的主要原因。
中国许多城市都在建试验性的磁浮列车，但真正商业运营的只有最早的上海磁浮列车。图为成都市时速160公里内嵌式磁浮交通系统试验线，长度仅3.6公里，属中低速磁浮列车。 （图／中新社）
这几年有些地方也规划要进行商业运行试验的磁浮列车，例如合肥到芜湖线、上海到杭州的沪杭线、深圳福田线，这些路线曾数度进行不同程度的规划作业，但都半途暂停，至今都还是只闻楼梯响。特别是2020年至今各地受到疫情影响，这种花大钱搞形象的试验性工程，优先顺序被推到最后，受疫情重创的经济若未能快速复苏，要回头再投下巨资做一条肯定要赔大钱的观光列车，恐怕是相当困难。
总之，若只是为交通需要，目前积极建设中的高铁才是当务之急，即便如此，具有垄断地位的高铁也是亏损连连，官方数字是亏损4兆人民币，总负债5.57兆人民币，就像高铁当初挤压较低速的普通火车一样，再另建一条新的亏损路线来跟亏损连年的高铁竞争，更非合算之策。而唯一持续试验磁浮的功用，现在看来只会在精进技术上有作用，即便是抢下世界第一，新开发出来的技术在未来何时可以用上，目前仍完全无法预期。
